高铁盈利地图:东部赚翻 中西部巨亏
建设成本为何难降?
与东部经济发达地区的高铁相比,国家在中西部地区建设的高铁线却是冰火两重天。《中国经济周刊》注意到,早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世,盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告,在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而,如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组,非但没有递增,连6年前的计划都大打折扣,上座率更是不足五成。在运营两年后,铁总曾披露过,由于这条高铁线亏损14亿元,拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。
多位对铁路网有研究的人士都认为,高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。记者注意到,2014年世界银行曾有调查显示,2013年中国高铁乘客出行目的多是商务和休闲,在长吉城际(长春—吉林)高铁上,乘客平均月入4300元,普通列车仅为3200元;天津—济南段高铁的乘客月入6700元,高于普通列车的4500元,说明高铁乘客多是收入较高的人群。
另两条率先盈利的高铁线同样演绎着“人口红利”的逻辑。以去年盈利1.77亿元的广深港高铁为例,香港段尚未开通,但在已经连接珠三角两大灵魂城市的骨干线路上,深圳和沿途设站的东莞都是人口流动大市。根据第六次人口普查结果显示,10年间广东省人口净流入人数约为2062万,排名全国第一,最有吸引力的城市便是广州和深圳。
(本文刊发于《中国经济周刊》2016年第30期)
京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元,在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后,原先的预算大涨,最终突破200亿元。
“人口红利”成盈利关键
中西部高铁运营普遍惨淡
这与上述高铁沿线的人口密度息息相关。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市,以及河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区,沿线人口占全国总人口的26.7%,过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。
“从全世界范围看,高铁都鲜有绝对盈利的先例,实际上我们国家从土建和车辆两个方面的成本来估算,已经大大低于国际水平,国外高铁造价是国内高铁造价的2至3倍。”对此,原铁道部一位官员对《中国经济周刊》记者说。