专家:巡游出租车也应当充分利用"互联网＋"平台

网约车低价不具可持续性

“网约车在业务运营上，应该只能等待而不能招揽。如果要招揽，那网约车就应当以传统巡游出租车的模式去经营。”黄少卿说，“因为网约车之所以叫’约’就是只能等着别人来约你，不能漫无目的在街上跑，这样就变成了巡游出租车。”

根据“服务规范”（征求意见稿），在运营服务上，网约车驾驶员应在允许停车地点等候订单，不应巡游揽客，不应在机场、火车站等设立统一巡游出租车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。收到订单信息后，网约车经营者采用派单机制的，应通过驾驶员终端确认接单；采用抢单机制的，可根据自身情况应答接单。

在程会强看来，巡游出租车和网约车都属于出租车整体，两者是一新一旧的区别。具体来说，网约车相对满足的是乘客个性化的约车需求，而传统出租车被称为“巡游出租车”，是不针对特定顾客的，在人员密集的火车站等地，可以达到瞬间疏散人群的作用。巡游出租车与网约车的作用是不同的，两者也不能互相替代。

新老业态公平竞争逐渐融合

从网约车出现伊始，其低价与补贴就成为用户青睐的主要原因。也正因如此，网约车屡屡被传统出租车指责“抢了生意”。然而，随着发展，这样的业态正在发生变化。

《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》发布三天后，配套的行业服务标准公开征求意见。8月1日，交通运输部官网公布《网络预约出租汽车运营服务规范（征求意见稿）》，其中提出通过标准设定，拉开网络预约出租车和巡游出租车的车辆档次，而且明确，网络预约出租车不应巡游揽客，不应在机场、火车站等设立统一巡游出租车调度服务站或实行排队候客的场所揽客。

□　法制网记者 赵丽 □　法制网实习生　余晨扬

程会强表示，在价格方面，中央加强指导，起宏观调控的作用，地方政府则要从当地人口规模、出行需求来调节网约车数量和价格。一方面，如果网约车定价不合理，会由市场供需来调节；另一方面，政府部门也会有相应的把关和调节。此外，如果遇到重大活动限制出行、城市限行限号这些对车辆经营有重大影响的情况，或者出现燃油费上涨之类的情况，政府部门也可以制定政策调节网约车的价格。

对此，赵振说，对巡游出租车进行改革，是为了让其适应目前的技术进步和经济进步，利用移动互联和智能终端设备，更好地与需求者对接。传统出租车不能抗拒潮流，也应当充分利用“互联网＋”平台，使两种业态融合，降低成本，优化自身服务。制图／李晓军

交通运输部发布“服务规范”（征求意见稿），更被视为推进传统出租车和网约车公平竞争的举措。

之所以需要这样的声明，首先需要厘清的是两者的定位。

黄少卿在接受记者采访时则重点强调了“管理办法”中“差异化经营、错位经营”的表述，“如果把网约车理解为面向高端客户的服务的话，传统出租车则将更多面向普通大众，这在短时间之内可以尽量减少因为新业态的出现造成的对于传统业态的冲击”。

从今年6月开始，滴滴、优步在北京、上海、长沙、天津等多个城市涨价，部分一线城市的涨幅达30％。不仅价格有所上涨，网约车平台的优惠券也明显减少了，就算有折扣，扣点也大大降低。

据交通运输部副部长刘小明介绍，在制度方面坚持对巡游出租车经营权这个“牛鼻子”进行重要改革，经营权要实现期限制、无偿化，相应各个城市要根据情况逐步调整。

在赵振看来，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的出台，将推动巡游出租车和网约车在一个公平的市场环境下进行竞争。政策方面，双方都要实行公平的市场准入、公平的税负；技术方面，人人平等，双方都可以利用互联网平台，减少巡游出租车空驶率，降低过高成本；政府方面，也要加强统筹监管，给予双方同样的支持。

“巡游出租车经营权改革是出租车改革的关键一步，所以被称为‘牛鼻子’。以往巡游出租车司机往往不满意过高的份子钱，三分之二的份子钱造成了高昂的运行成本。这种情况的出现正是由于经营权的反复转让。改革后，要求经营权设定有效期限，到了期限就要无偿转让，这样就会大大降低管理成本。”程会强说。