新能源汽车电池争夺战，宁德时代还远未胜利

造车新势力们终于走过了2019年的至暗时刻。

今年，蔚来获得巨资注入、理想汽车IPO、小鹏获得新一轮5亿美元融资，度过资格赛、进入淘汰赛的玩家在将新能源汽车赛道推向发展新阶段的同时，也将市场对产业链上下游的热情再度点燃。

七月初，资本市场出现了一幕投资者抢着送钱的大戏：国内动力电池龙头企业宁德时代近200亿元的定增，引来了38家投资者的疯抢，最终只有九家申购成功。

其中，高瓴资本以100亿元的认购金额拔得头筹，跻身宁德时代前十大股东之列，传统车企本田在本次定增中以37亿元拿下宁德时代1%的股份。

除宁德时代定增消息以外，近期与“动力电池”这一关键词相关的消息还有不少：

造车新势力代表企业蔚来汽车正在规划成立一个电池资产管理公司，宁德时代已经明确表达了投资意向；

丰田汽车推出了一款使用固态电池提供能源的最新车型，按照时间表，该车将会在2025年投入量产；

广汽宣布已经掌握下一代动力电池电芯技术，首次把新型硅负极材料应用到大型动力电池电芯中，使方形电芯能量密度达到275Wh／kg，电动汽车的续航突破1000公里。

无论是从资本还是企业的态度来看，动力电池都被寄予了厚望。但其实，仅在约一个季度之前，动力市场还十分冷清，以宁德时代为例，今年3月其股票还在一路下跌，最低点报107.32元，与二月最高点相比市值跌去千亿人民币以上；同月，宁德时代首次遭遇股东减持，公司第五大股东招银叁号、第六大股东招银动力拟减持股份近60亿元。

风云变化，如今宁德时代股价已经翻了一倍。

动力电池市场的变化，背后是新能源汽车行业变化的缩影。

今年一季度，市场还未从补贴退坡中恢复，加之疫情导致车辆市场整体疲软，所有新能源汽车产业链上的企业，都在为惨淡的车辆市场黯然神伤。

谁也没想到仅一个季度后，它们都成了市场的宠儿。随着新能源补贴新政出台，补贴退坡延缓，同时疫情形势走向可控，新能源汽车市场逐渐恢复元气，蔚来、理想、小鹏等整车制造企业纷纷传出融资消息。动力电池作为新能源汽车的心脏，成为除整车制造外的另一大赛点。

宁德时代200亿元定增的消息，进一步强调了新能源汽车行业中动力电池的价值，随后相关企业们在电池领域频繁的动态，都传递出同一个信号——新能源汽车电池争夺战已经愈发激烈。

“猪真的会飞吗？当台风走了，猪的下场是什么？”

2017年，宁德时代董事长曾毓群曾给旗下员工群发了这样一封题目为《台风来了，猪真的会飞吗？》的邮件。仅在一年多之后，原本炙手可热的造车新势力深陷被指责与质疑的漩涡，新能源车市场转冷。

时空轮转，动力电池行业在今天又踏上风口，那么这次，谁会起飞，谁又将跌落？

格局初定

在新能源汽车诞生伊始，关于电池的战争就已经打响。

国内市场，在新能源汽车不长的发展历史中，动力电池行业已经完成了一轮新旧交替，曾经统治着动力电池江湖的老将比亚迪，在技术与经营模式的共同作用下，被后起之秀宁德时代所取代。

比亚迪是国内最早投入新能源汽车研发的传统车企之一，依靠磷酸铁锂电池技术，在初期牢牢占领动力电池市场。

其董事长王传福曾经一度认为，新能源车最核心的技术是动力电池，而能够让比亚迪新能源车在市场上保持领先优势的最核心关键，就是要守住动力电池极高的技术和工艺门槛。因此，在很长一段时间内，比亚迪关闭了动力电池的外销渠道，这给宁德时代提供了可乘之机。

比亚迪董事长王传福

宁德时代成立于2011年，托生于苹果手机的电池供应商——新能源科技有限公司（ATL）。宁德时代成立之初就拿到了一笔大单，与德国宝马集团达成合作，成为宝马集团在大中华地区唯一一家电池供应商，也是国内首家成功进入国际车企供应商体系的动力电池企业。

与比亚迪生产的磷酸铁锂电池不同，宁德时代选择了造价更高的三元锂电池。相比之下，三元锂电池的能量密度更高，能为电动车提供更长续航里程，因此更受车企的青睐。

受大牌车企背书、比亚迪放弃电池外销、三元锂电池技术优势等因素的共同推动，2017年宁德时代装车量首次反超比亚迪，成为全球动力电池市场出货量第一的企业。

据此前报道，在宁德市的金海湾酒店，有一段时间驻扎了各大车企员工，以求和宁德时代合作。理想汽车CEO李想曾经透露：“宁德时代都是车企董事长到它们那排队去要电池。”宁德时代在国内动力电池市场的火热程度可见一斑。

面对宁德时代超车，痛失头把交椅的比亚迪着急了，其于2017年将整个动力电池业务从集团里独立出来，并且对外开放。但时代已经被改写。

对于一路高歌的宁德时代而言，其也并非高枕无忧，虽然在国内市场优势明显，但在海外，宁德时代面临着更加激烈的竞争。

在海外市场，把持份额的玩家主要有韩国企业LG化学、三星SDI，日本企业松下等。其中，LG化学的势头强劲，其市场份额从去年的10.8%飙升至24.2%，取代宁德时代成为全球市占率第一的动力电池厂商。

LG化学在美国与欧洲都建造了工厂，今年四月初，它还获得了一笔来自欧洲投资银行的约4.8亿欧元（约合人民币37.5亿元）的贷款，该笔资金将全部投入到LG化学位于波兰的动力电池工厂，资金到位后，LG波兰工厂的产能将进一步提高，为其提供继续抢占全球市场的基础。据媒体报道，LG化学目前拥有价值150万亿韩元（约合人民币8725亿元）的订单，同时未来5年内将一直保持忙碌状态，这将助力其安然度过新冠肺炎疫情的危机。

支持LG化学市占率超越宁德时代的另一个原因，是LG化学的合作车企在疫情期间依旧表现良好——尤以特斯拉为甚。特斯拉上海超级工厂生产的Model 3系列，使用的是松下和LG化学的电池，其中，LG电池是由LG化学位于中国南京的工厂制造。Model 3在全球尤其是国内市场的畅销，不仅带动了LG化学的飞速增长，也使得宁德时代在国内市场的份额出现小幅下滑。

特斯拉作为新能源汽车行业的标杆企业，选择与哪家电池厂商合作，将极大地影响整个动力电池市场的格局，但是被人当成“香饽饽”的特斯拉正在尝试另一条思路——在与主流电池厂商保持合作关系的同时，自建电池生产线。

有这一打算的车企并不在少数，3月，沃尔沃在比利时根特的工厂启用了电动汽车电池装配线，奇瑞商用车也与露笑新能源合资1亿元成立PACK项目公司。

车企自制电池的逻辑并不难理解：作为新能源汽车的核心部件，动力电池供应商的供给能力决定着车企的产能，因此，车企们希望能加强对造车产业链的把控，同时消解电池厂商产能不稳定带来的不利影响。

此前，已经出现过不少因电池厂商供货不足，导致车企减产甚至停产的例子。就在今年2月份，捷豹汽车就因LG化学动力电池供应短缺，于2月17日起关闭奥地利格拉茨的I-PACE生产线一周。同月，奥迪也表示由于零部件供应问题，e-tron纯电动SUV将暂时停产，而根据知情人士透露，此次停产也是与其动力电池供应商LG化学有关。

车企们躬身入局，成为胜负未决的动力电池市场中一股新势力。

动力电池市场相比整车制造，呈现出更明显的马太效应。随着造车新势力的成长以及传统车企们纷纷进军新能源领域，有竞争之力的车企品牌不胜枚举，但是动力电池的战争，主要集中于国内市场的比亚迪、宁德时代，以及海外市场的LG化学、松下、三星SDI几家龙头企业之间。

还未确定的是，这几家企业谁会在未来拔得头筹，车企自建电池生产线的动作，又将为这个市场带来多大的变数。

技术竞备赛

在动力电池领域，市场永远只忠诚于技术。

车企选择合作厂商的核心标准始终是，谁能实现更低的电池造价，并支持更长的续航里程。围绕这一核心，电池厂商们在持续进行着技术迭代——宁德时代曾靠三元锂电池，终结了比亚迪磷酸铁锂电池对市场的统治，但仅在几年之后，市场的比拼重点又回到了磷酸铁锂电池上。

3月份的发布会上，比亚迪重磅推出“刀片电池”，王传福高调宣称：“刀片电池体现了比亚迪彻底终结新能源汽车安全痛点的决心，更有能力将引领全球动力电池技术路线重回正道，把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”

比亚迪寄予厚望的刀片电池，本质上仍是磷酸铁锂电池，不过与传统块状电池不同，采用狭长的刀片形状，提高电池体积利用率，以在续航里程上匹敌三元锂电池。事实上，刀片电池更多是对电池生产和加工工艺做了改进，并未对材料及技术上进行突破性革新。

宁德时代也正在转变其技术路线，它向特斯拉供货的动力电池，并非其一直以来主打的三元锂电池，而是磷酸铁锂电池。磷酸铁锂电池经过工艺改良之后，已经弥补了在电池密度上的不足，续航能力可以达到三元锂电池的水平。

安全性是市场风向转向磷酸铁锂电池的原因之一，此外，价格也是车企们主要的考量因素。

三元锂电池中的三元，一般指的是镍钴锰三种化学元素。其中，钴的造价尤其高昂，长江有色金属网显示，7月28日金属钴的价位在27.6-27.9万元/吨。此外，不少非洲钴矿在利益驱使下出现了童工、囚禁、黑工等现象，因此钴又有“血钴”之称，这也被不少人诟病为新能源车的原罪。

因此，车企们在尝试减少钴的使用，换用磷酸铁锂电池就是方式之一。美国贝尔斯登研究公司表示，通过使用宁德时代更便宜、更小的电池，特斯拉Model 3每辆车的成本可能会下降600美元至1200美元。

“无钴”已经成为可预见的动力电池未来发展趋势，而“无钴”的解决方案或许并不止于磷酸铁锂电池。

今年2月，路透社报道称特斯拉将在国产车型中应用无钴电池，后特斯拉回应称，“无钴，不代表一定是磷酸铁锂”。但由于特斯拉超级电池日因疫情原因一再延期，特斯拉在动力电池上的新动作迟迟未能揭晓。最新消息称，特斯拉超级电池日将在9月22日举行，届时，关于特斯拉未来的电池路线或将得到明晰。

但在特斯拉之前，由长城汽车独立出来的动力电池企业蜂巢能源就已宣布正式推出无钴电池，蜂巢能源将传统镍钴锰电池中的钴元素剥离出来，正极材料仅为镍锰，实现钴含量为0的目标。由长城和宝马在中国的合资项目光束汽车生产的国产电动MINI，预计将搭载蜂巢无钴电池。

无钴电池将使得新能源车的成本大幅压缩，但这仍不是动力电池的最优方案，有不少动力电池厂商表示，它们未来技术方向将是固态电池。

不同于传统锂电池，固态锂电池以固态电解质替代了传统锂离子电池的电解液、电解质盐、隔膜，具有高安全性、高能量密度、可简化封装等特点。

率先实现固态电池技术突破的是丰田。在2019年10月的东京车展上，丰田曾表示将在2020年实现固态电池装车，近日，丰田确认这一计划已如期完成，并将在2025年之前量产固态电池。丰田称，这种电池能量密度比锂电池提高2倍以上，电池里没有气体和液体存在，所以更轻也更安全。

前后脚，北汽新能源与广汽也都先后宣布了在电池技术上取得突破，北汽新能源下线了首台搭载固态电池的样车，广汽首款氢燃料电池汽车Aion LX Fuel Cell正式亮相，加满氢气NEDC工况续航里程超过650公里。作为对比，搭载LG化学提供的三元锂电池的Model 3标准续航版，续航里程为445公里。

动力电池领域，已经进入了一场以技术创新为核心的竞备赛。

一旦发生颠覆性的技术突破，就意味着市场的重新洗牌。动力电池的市场格局，极有可能随着未来的技术变化而发生颠覆，没有一家厂商绝对安全——正如曾经统治市场的比亚迪，因为技术路线的差异而迅速被市场冷落一样。

宁德时代的风光之下

作为国内动力电池市场老大，宁德时代的走向，一定程度上决定着这个赛道的方向。

如前所述，动力电池目前仍在进行快速的技术迭代，在这样一场以技术创新为准绳的比赛中，宁德时代现阶段的优势并不具备决定终局的能力。投资者们疯抢宁德时代股票的原因，更多是出于对动力电池这一行业的看重，而宁德时代是目前国内市场这一赛道最具实力的玩家。

在政府力量的推动下，中国市场已经成为增速最快、缺口最大的新能源汽车市场之一，这将会宁德时代带来丰厚的红利。

此外，宁德时代也在联手车企寻找动力电池行业的新模式。

近期，蔚来传出将成立电池资产管理公司的消息，其创始人李斌接受媒体采访时表示，“电动车行业里电池资产管理是最大的生意”，如果一个用户一年租用电池的费用为一万元，未来中国市场电动车保有量达两亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到两万亿元。有消息称，宁德时代已明确投资意向。

在电池技术还未取得突破、车桩比还未能满足用户需求的阶段，对电池的运营是解决里程焦虑的有效方法。华兴资本新经济基金董事总经理牛晓毅高速「资本侦探」：“至少在很多领域我们都听到，无论政府还是企业，都觉得新基建（指充电桩建设）会是一个相对比较漫长的过程。”因此，电池资产管理大有可为，这或将为宁德时代提供新的市场空间。

但风光之下，宁德时代的前景依旧充满了不确定性。

国内市场，比亚迪对宁德时代紧咬不放，在推出刀片电池的同时，比亚迪还专门针对三元锂电池、传统磷酸铁锂电池、刀片电池做了三组针刺试验，试验结果显示，三元锂电池出现剧烈的燃烧。后来，一位微博用户@小鱼鲤鱼发布一则视频，记录了该用户对宁德时代811电池进行穿刺试验的经过，该电池同样出现爆炸及剧烈燃烧的现象，这将宁德时代推上风口浪尖。

后来，宁德时代自主进行针刺试验进行回应，结果显示其生产的三元锂电池并未出现燃烧、爆炸现象。但是，从舆论反馈来看，市场对于这一试验结果依旧存在不少质疑的声音。

从与特斯拉的合作细节中可以看出，宁德时代的技术路线也向磷酸铁锂电池发生偏移，这一路线中，宁德时代有多大优势，在未来的无钴电池、固体电池的竞争中，宁德时代能否有所突破仍充满了不确定性，毕竟在技术层面，宁德时代与竞争对手的起跑线距离并不远。

海外市场，LG化学、松下、三星SDI都是横在宁德时代全球化之路上的劲敌。

宁德时代从2017年开始连续三年成为全球动力电池市场市占率最高的企业，这主要得益于国内新能源车市场的增长：2019年，宁德时代实现营收457.88亿元，其中境外收入仅有20亿元，占比仅4.37%。

为了打开局面，宁德时代也一直在积极推进海外布局，从2018年开始在欧洲建设动力电池研发基地，并于去年增加对该项目的投资。公开信息显示，宁德时代的首个海外工厂位于德国图林根州，生产线包括电芯及模组产品，预计2022年可实现14GWh的电池产能。但是，在强敌环绕且宁德时代不具备突出技术优势的情况下，宁德时代要突出重围并不容易。

与特斯拉的合作是宁德时代从LG化学手中抢回行业头把交椅的契机，曾毓群还在采访中表示：“我们不排除为特斯拉柏林工厂提供电池的可能性。”

曾毓群

但是，特斯拉的表现也非常“狡猾”，它并未切断和LG化学的合作，同时稳步推进着自制电池的计划。这对宁德时代未来的增长空间是一大威胁。

跳出市场的竞争，仅从宁德时代本身来看，其高速增长的阶段也已经过去了。

从去年一季度开始，宁德时代的营收同比增速就在不断下滑，从168.93%的高点一路下滑至四季度的23.45%，在今年一季度首次出现负增长。同时，宁德时代的盈利能力也在下降，毛利率从2017年的36.29%下降至今年一季度的25.09%，净利率从20.97%下降至10.02%。

毛利率走低一部分需要归咎于车辆市场的整体疲软，另一方面也说明，随着行业更加成熟、竞争愈发激烈，“车企董事长排队”以求和宁德时代合作的日子已经过去，电池厂商们承受着车企的议价压力，利润空间被一再压缩。

随着新能源车市场价值进一步被认可与发掘，宁德时代需要面对的竞争只会更加激烈，未来还充满变数。取代比亚迪、牵手特斯拉并受到投资者疯抢的宁德时代，还远未到可以庆祝胜利的时刻。而对整个动力电池行业而言，市场空间被进一步打开的同时，变局已经在悄悄酝酿。

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