共享单车，阿里、美团、滴滴谁都赚不到钱

赚不到钱，说的是赚不到资本市场理解的大钱，不是说共享单车业务没有价值。

小巨头们委身大厂，小红、小黄、小绿、小蓝们变成了大厂的部门或者子公司。现在留在牌桌主要玩家剩下了：阿里的哈罗单车、滴滴的青桔单车、美团单车。

作为知乎上批评共享单车骗资本市场的小旗手，最近运营编辑也不邀请我了，从刚一出来那会儿，动不动就有10几20万阅读，到后来这个话题彻底冷掉了。

青桔单车融资10亿美元，在知乎上毫无波澜。

最近和一位做城市公共交通的朋友聊天，才又想起了这个当年搅动阿里、腾讯、滴滴、美团翻江倒海的——“风口”。

反正也不蹭热点了，我就好好说说共享单车为什么有价值和为什么赚不到大钱。

投资人说的“赚大钱”商业逻辑，城市规划、公交地铁公司、城管领域专业人士都不会认可。

共享单车这个市场，谁做都面临成本端巨大挑战，特别是城市管理的隐形成本。

共享单车的成本包括以下几项：

1单车制造成本；

2单车的调度维修运营成本；

3公司营销、运营及技术平台成本；

4占用城市资源的成本

Oryx王家，公众号：家哥的小黑屋共享单车们，终于露出了真面目么？

我之前写过文章，如果不计算第4项——占用城市资源的成本。2019年中的成本测算是每天4块左右的收入才不亏钱。

如果计入城市管理成本，单天需要6块多收入。

我相信技术在发展，规模相应的威力还会继续，巨头们一定可以让自己可控的成本继续降低。

但是城市治理成本定价，互联网公司可说了不算。管理共享单车的停放问题，造成的城市治理成本，压下来非常难。

占道停车不规范，来自经济学里的“公共地悲剧”——我乱停乱放，闹心的是后面的路人。

技术手段比如感应线圈、识别位置会缓解部门矛盾，但是横着放、斜着放可就很难解决了。要么上更专业设备、要么用人。

设备，财政可目前没这个预算；

用人，让园区看门大爷管——大爷烦；让居委会志愿者管——最后还是钱；

不会有人长期容忍乱停乱放、派人值守的成本让非用户承担。

那就无限提价好了？毕竟互联网都这么玩

这就涉及到了滴滴和共享单车们的最大不同。

对于坐出租车的人来说，不坐滴滴其他交通方式就剩下传统出租车和自己开车了，定价；而对共享单车来说，价格太贵出行者就会选择

在城市交通领域，滴滴和共享单车面临的需求与竞争格局是很不一样的。

出租车出行，单公里价格是很高的，2块+/每公里还要包含时长费用和高峰费用。在这个价格区间里，唯一的竞争对手就是自己开车。刚才也提到了，我们国家城市规划的特点对自驾车并不友好，所以说滴滴要切的蛋糕，主要是传统出租车。

共享单车就很不一样了。

自行车出行首先是短途的，解决首尾两端最后一公里出行需求，他的竞争对手是公交系统+走路。为什么自行车涨价特别困难，是因为一旦价格超过了消费者心理预期，大家会立刻切换到公交+走路；

自行车出行其次是露天的，必然受到天气和地形的影响。这个就不必多说了，重庆没有共享单车，长春的冬天没有共享单车不用我解释。这对运营造成了很大挑战；

自行车出行第三个问题是潮汐性，交通节点与最终目的地在上下班时间有极为明显的方向性。这要求共享单车需要有庞大的运维队伍。

上面这三点，是共享单车死活算不过来账的主要原因。

交通出行是次生需求，没啥人为了骑车而骑车、为了坐出租而坐出租、为了坐地铁而坐地铁。

这个领域，消费者算账都很精明。

共享单车的巨大竞争对手，很难翻越。

中国绝大多数城市人口密度高，不可能采用美国那种大力发展私家车、摊大饼式城市建设模式。

有限的城市空间，只有公交是最高效的运输方式，比共享单车还高效。大家可以感受一下：

所以中国几乎所有城市采用的政策都是——公交优先：

公交相关企业不以盈利为主要目标，以城市居民服务满意度为目标；

财政对公交企业进行补贴，这种补贴比互联网那种“先补贴、后收割”要持久得多；

公交车很难缩减线路、地铁线路还要继续增加，压缩共享单车的走行距离。

刚才提到了，共享单车必须要提价，只要价格过高消费者就会选择公交+走路。如果真做到了500就能找到一个地铁口，那共享单车的使用需求还会进一步被压缩。

互联网再能补贴，你也不能和财政支出比补贴决心。

那广阔的中小城市共享单车有没有机会？

最近很多人玩下沉市场，有人会问了，那小城市共享单车总OK了吧，运营成本也比较低，公交的补贴也不一定那么有钱，是不是共享单车有新机会呢？

也不行。

越发达的地区，非上班、非上学的出行需求越高，我们就越不能确定从哪里出发、到哪里去——这才是共享单车的价值。

"我是一个在北京金融街工作的金融工作者，城里房子住不起只能往外住，每天除了上下班往返20公里以外，还有至少一次出门公务，晚上的时候不是去三里屯就是逛西单"

“我是一个在三线地级市国企上班的白领，城市不大住的房子买在了单位附近，每天上班下班走路撑死15分钟然后中午还要回去吃饭午睡，下了班基本就是接孩子回家”

小城市，相对每天生活都知道从哪里出发、到哪里去，每天活动半径不超过5公里，非要骑个自行车出行，你猜什么方式最好？

自己买一辆。

当然，共享单车是有价值的。

1）城市交通角度

500米~3公里出行，自行车有独特的优势——时间可控、显着快于走路；

为不希望挤车、等车的人提供了更好的选项；

通过公交+自行车可以显着提高公共交通整体服务质量，压抑小汽车出行；

节能减排；

2）互联网企业角度

高频流量入口；

支付入口；

本地生活的一环

作为子公司或者大BU来说，共享单车之于其他业务有补充，之于城市服务有社会意义——但是独立完成“挣大钱”的重任，实在是太难了。

城市交通领域，“资本赚大钱”天然和“城市服务水平提高”，是冲突的。

好吧，咱们不谈赚大钱了，阿里、美团、滴滴后面谁能胜出？

都难。

从供应链的角度上来看，共享单车背后是中国强大的工业化能力和产能的相对过剩。大家不知道有没有想过这么个问题：

为什么共享单车模式横空出世的几个月自行车制造速度就真的能跟上资本烧钱的速度；

为什么共享充电宝的概念出来之后，资本几十个亿就真的能买到那么多充电宝；

为什么无人货架、智能货柜成为风口，地推铁军们手头就能迅速拿到这些产品。

不是资本有钱就可以搞定，是中国的供应链和产能真的能支持，在印度给搞这个东西出来我瞅瞅？

有那么多钱你没那么多厂子，供远远小于求，能把现有的产能价格抬上天。所以这些打着共享模式的出租型业务，在产能充足的情况下，可以快速扩张。

至于合并，不同共享单车的系统、硬件、运维保养都不一样，这和滴滴把快的、Uber司机买过来比过分不划算。

滴滴就不一样了，整个路上跑的车就那么多，人们购买的需求基本与生产能力匹配，再加上多数城市对车牌的控制。

滴滴和其他共享出行（出租车）的企业，能够圈进来的车主就那么多，一个司机装两个APP变成一个司机装一个App当然是可以的。

同样的故事在货运行业的兼并中，也是一样的，你总不能说我今天有钱，于是我跟一汽买几万辆车扑在马路上。

作为一个巨头不会放手、合并又没什么意义的行业，这种巨头对峙的局面还会继续。

僵局，短期真见不了胜负，也谁都赚不到钱。

只能在不断挣扎的过程中，眼见着我们的公交线越来越密、地铁口越来越多。