在中国，没有一辆电动车能躺赢

题图 | 视觉中国

你怎么也没法否认，中国，现在是全球电动车竞争最为激烈的一片市场。从奢华到平民，从老兵到新锐，上至 200 万元下至 2 万元的广阔市场区间，你都能看到纯电动车战场弥漫的硝烟。北美、欧洲、日本，也无一不在发展和推广纯电动车，却终究未及中国这般烽火连天。

然而白热化的竞争中也夹杂着瑕疵。早年间盛行的“骗补”廉价电动车，对整个市场的负面影响没有完全消散。2020 年 4 月，随着新能源补贴新规出台，补贴力度再度滑坡。再加上疫情影响，今年上半年，国内电动车销量同比骤减 39%，远超整个乘用车市场 23% 的降幅。

但与此同时，如果看向少数高端品牌为代表的 30 万元以上电动车市场，却会发现神奇的逆势增长曲线。所以与其说国内电动车市场降温，不如说是在经历一个挤出积累水分的过程。廉价、长标称续航的车型不再受追捧，反而是综合品质更高、实际续航更扎实的车型跑到前列。

这种大背景的变化之下，少数涉足新能源领域较早的自主品牌，开始借此契机，去打造更加符合消费者新需求的高品质电动车。作为中国最大的车企之一，上汽集团为了寻求向上突破自我、打造更出色的产品，推出了旗下高端化电动车品牌上汽 R，首款新车 ER6 正式上市。

续航，实在第一

早年电动车市场最为人诟病之处，莫过于臭名昭著的“等速续航”。一些品牌用完全不现实的“等速 60km/h 续航”作为续航性能的参数，而实际续航往往只有一半甚至不足一半。由此带来的糟糕的口碑，让很多人就此产生偏见。

经过数年的发展，等速续航已经被丢入了历史的垃圾桶。大多数消费者已经知道 NEDC 综合续航更贴近现实、更能反映续航性能，人们开始更加关注续航的“质”，而非续航的“量”。电动车续航性能，不仅仅是参数表上的一个标称数字，实际使用中跑出的里程才最真实。

国内惯用的 NEDC 标准续航，已经比笑话般的“等速续航”贴近现实。但 NEDC 循环标准中，高速工况占比不高，这使其仍难以体现出电动车在高速公路上的续航能力。偏偏，对于电动车而言，高速工况往往是最为耗电的。

上汽 R 在推出首款车型 ER6 时，上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任朱军先生自信地表示：

“如果以 120km/h 速度在高速上跑，上汽 R ER6 肯定是同级车中跑得最远的，因为它在这点上的效率最高。”

何来如此自信？大概是因为 ER6 首次搭载了名为 E1 的上汽最新一代三电技术。

ER6 搭载着上汽最新的 E1 电机。相比上代 E0 电机，E1 电机采用同轴输出布置，整体的集成化程度更高，体积大为紧凑化。对电动机非常重要的线圈缠绕方面，E1 电机引入了 8 层 Hair-Pin 绕组方式，绕组层数比上代翻倍，提升功率密度的同时也减小了体积。

在实现120~150kW 峰值功率的基础上，新的 E1 电机将重量减少到了仅 76kg，功率密度达到了 1.97kW/kg，相比上代 E0 电机的 1.1kW/kg 明显提升。上汽 R ER6 搭载的版本拥有 135kW，而重量却大幅下降，电机效率从 96% 进一步提高到 97%。整车电耗方面，从 13.8kWh/100km 下降到 12.2kWh/100km。

上汽 R ER6 的 620km NEDC 续航，是用更低的电机重量、更高的电机效率实现的，这才让朱军先生对 ER6 的高速续航有如此自信。

安全，扎实为王

近两年，过度追求高功率密度的风气似乎已经渐渐降温，人们开始将电池系统的安全性和可靠性放在第一位考虑。ER6 的 620km NEDC 续航，并不是依靠强行使用高能量电池获得的。上汽研发的新一代 E1 电池包，在 ER6 上采用了 NCM523 配比的电芯，并非更利于提升能量密度的 NCM811 电芯，却依然做到了 69.6kWh 电量，和高达 180kWh/kg 的能量密度。

E1 电池包的秘诀在于吸收了 CTP 概念的大模组技术。CTP 意为 cell-to-pack，即电池包中不设置模组分隔，直接以单个电芯组成电池包，对于使用磷酸铁锂电芯的电池包提升能量密度有很大帮助。而上汽 R 的 E1 电池包使用的 NCM523 电芯虽然更稳定，但终究属于三元锂电芯，为了尽可能确保安全性、可靠性和可维护性，上汽 R ER6 将电池包分为了 6 个模组，以此在高能量密度和高安全性中间取得平衡。

尽管已经采用了这样的电芯选择，上汽仍希望电池系统具备更可靠的安全性。作为高端 R 品牌的首款车型，ER6 采用了创新的一体化铸铝电池包托盘。相比传统的钢制外壳，铝材的重量更轻、强度更高，但工艺难度和成本也更高。为了实现铝制电池托盘的一体。使用了一体化铸铝托盘后，整个电池包系统的重量降低了约 17kg。

当然，电池包外壳无论多坚固，也必须为意外状况留出“后路”。ER6 的电池包外壳上，设置有四个防爆阀，在内部压力骤增时释放压力，尽最大可能避免爆炸发生。在电池包前端，布置有只允许空气不允许液体通过的平衡阀，在电池内部气体升温膨胀时，平衡电池包内和外界的压力差。与此同时，E1 电池包还能保证整体的防水级别。在上汽的安全测试中，E1 电池包最差的热失控表现，也能坚持多达 40 分钟不发生扩散。

结语

对于汽车而言，新能源和电动化是不可逆的必然趋势。将目光缩小到纯电动车市场，未来的竞争环境也只会越来越激烈、越来越残酷。经历了野蛮生长的早期发展，经历了挤出水分留下真实的现在，将来的市场，将只有真正拥有技术功底、投入技术研发的厂商才能存活，而只图眼前利益、只盯单一指标的时代，注定已经是过去时。

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