乘车码，一个“腾讯TO B式”的C端故事

宋凌云的表达很自然。

“为什么要转过来？因为它跟产业的联动太多了，乘车码从C to B的角度，哪怕是纯B的解决方案，都跟产业联动非常大。”电话另一边，他告诉产业家。宋凌云是腾讯公共交通业务的总经理，也更是这次架构调整的最直接观察者。

焦点围绕在乘车码最近一次的架构调整。更准确的消息是，今年3月，乘车码被正式从FIT金融线划分至腾讯CSIG事业部，真正成为腾讯产业互联网“独立团”的一员。

这似乎代表着某种信号，腾讯开始聚合全部出行力量，以乘车码为C端先头部队，从组织架构层面打“团战”。

关于腾讯乘车码，人们并不陌生。大众最新的一次认知来自疫情，表征是它联合各地交通局，以乘车登记码的形式记录人员出行轨迹，覆盖公交、地铁等多种交通方式，助力了大交通防疫战线的搭建。

但若沿着这条线向前看，或不难发现这款仅上线3年的C端产品一些原有标签：如用户数达1.5亿，如已然覆盖29个省份直辖市，再如其也已经成为众多智慧城市的出行首选。

腾讯产品力显然被再次论证。不过不同的是，和微信、QQ等底层逻辑为C端的明星产品不同，乘车码的原生驱动是如今腾讯大步迈进的另一面—TO B。甚至一个更精准的定位是，在乘车码产品上，体现出来的的不仅是沉淀的C端产品力，更是“930”变革之后产业腾讯的B端路径。

“拥抱产业互联网”口号两年之后，新战场上的腾讯，正在重构护城河。

01 “一次平移”

“原来是独立团，现在是集团军。”对于这次“平移”，宋凌云给出一个颇为形象的比喻。

更具象的理解是，从FIT金融线到CSIG to B战场，乘车码团队要接受的不仅是面向对象的变化，更是基于CSIG内部的产业协同。

面向对象的改变容易理解。“我们原来是面向C服务端，现在则是要把一些重心偏移到B端的运营和管理能力提升。之前是只服务于老百姓的，现在乘车码的有些能力是可以服务B端用户，如行业解决方案、管理能力和运行效率的提升。”

可以看作，这次平移体现在明面上的信号，恰是乘车码“战略方向”的转变，即从在C端产品既有定位的基础上，释放并强化团队本身的TO B属性，成为腾讯智慧交通TO B侧的“长矛”。

从另一方面看，这次“平移”的驱动也恰是外部环境的变化导致。“我们现在更多谈到的是新基建，5G建设、AI智能、大数据，智慧城市的最大一个表征就是智慧交通，它等同于一个主动脉，这个大场景中需要的是公共交通解决方案。”宋凌云说道。

从更现实的角度来看，只有乘车码与CSIG实现业务上协同，才能产出足够适配出行产业的解决方案，在满足趋势要求的前提下，分得更大的蛋糕。

焦点仍聚焦在与CSIG团队内部的协同。

“到CSIG之后，我们发现跟大出行结合的非常紧密，跟地图的能力，跟车联网的能力，跟大出行的能力，包括跟LBS的能力，跟云的能力结合的非常紧。”宋凌云告诉产业家，“从C往B走，这种产业联动和我们整个CSIG底层能力的互动非常重要。”

基于此的一个大背景是，在CSIG内部，腾讯已然建立起完整的智慧出行框架。

早在2018年11月，腾讯就发布了智慧出行战略，整合车联网、地图、位置服务、汽车云、自动驾驶等业务，同时协同AI、内容服务、微信等生态能力，面向汽车行业提供一体化的数字化解决方案。

此次“平移”恰可以理解为，是腾讯对乘车码TO B路径的深度“加持”。即在复合的底层架构下，乘车码可以通过对不同产业组件的排列组合，更快更高质地打通TO B“任督二脉”。

强化的显然不仅是TO B，更是固有的C端属性。“好比我们在地铁里面看到的是一个人脸识别，其核心算法的支撑就来自于优图。”宋凌云表示，“优图会把产品的算法和能力作为一个底层的能力，提供给我们。”

显然，这次平移给乘车码带来的是双向“补贴”。在内部，强化固有的产品形态，以具备更强的业务输出能力；在外部，与腾讯大出行生态紧密结合，更高效地构建自身的TO B方法论。

一份疫情之中的成绩单是两者融合的侧影。“2月份我们日均刷码的用户数下降超过95%；随着4月份开始疫情的缓解，数据逐步好转。到8月份的时候，我们整体的活跃用户数接近疫情前的水平，同时我们的月活跃账户甚至已经超过了历史最高峰。”吴镇权表述，他是腾讯乘车码的核心产品负责人。

在他看来，利好数据曲线上扬的一个重要因素，恰是“乘车码在公司整个组织架构的优化”，“从纯支付的工具延展到了以用户为中心的全流程的出行服务平台”，这种底层驱动逻辑的改变加速了乘车码在疫情期间的回暖。

基于此，有意思的总结是，乘车码的这次“平移”锚定的不仅是战略层面的长期转向，更落地在产品侧短期的“立竿见影”。

02 “慢下来，潜下去”

一个现象是，乘车码正在变得更“慢”。

落地城市是最直接体现。“单纯从接入数据来看，我们的速度是放缓的。”宋凌云告诉产业家。最新的数据是，如今乘车码的接入城市已经超过150个。

横向放缓的另一面，是纵向变“深”。“以往在FIT金融线追求的更侧重于交易笔数，现在我们追求的更多的是整个体系的联动。”

宋凌云举了个例子，“之前乘车码和地图是两个不同的事业线，联动有一些，但会分别从各自的角度进行考量，但现在架构调整后，我们以整体性的角色来考虑，对于城市的接入会一分为二，一分为三。”

这恰是如今乘车码的接入逻辑。即针对不同的城市采取不同的接入方案，在考量城市是不是适合接入的同时，更会根据城市情况和接入成本考虑是接入乘车码“实时公交、地铁、公交以及建立联动”等功能的全部还是局部。

更明显的变化在乘车码的考量“尺线”。“在支付笔数之外，活跃度成了现阶段我们更看重的一个产品指标。”宋凌云告诉我们。

与新“尺线”对应的，是对确定接入城市的更深层次服务。据了解，除了行车前的线路规划，腾讯乘车码还会以智能推荐系统为中枢，为用户提供更细颗粒度的线路规划和到站提醒。

“比如怎么换乘，再比如你可以从哪个站口出，甚至我们还考虑把地铁和公交的一些福利放进来，增强用户乘车后的体验。”

可以理解为，如果说之前对于接入城市的切入点仅是“乘车中”，那么如今乘车码对“接入”的定义已然放大至“乘车前、乘车中，乘车后”的出行全链路，从服务的深度和广度增强用户粘性。

“未来我们还会做周边商圈、景区的推荐，以及‘最后一公里’出行工具，像网约车、共享单车的接驳联动。”吴镇权表示。

能看出，这也恰是乘车码可以撬动商业价值的支点所在。即在用户的刚需范围内，满足其全品类的出行需求，通过联动外部场景产生“不刻意，不打扰”的商业价值。

值得一提的是，在对商业化的态度上，乘车码体现出一贯的“腾讯风格”。“商业化是需要考量的东西V挘渴恰！彼瘟柙品怕?锼伲?档溃?暗?皇堑谝晃坏模??Ω谜业缴桃祷?头?裰?涞囊桓銎胶獾恪！