顺风车进入收获季，嘀嗒上位靠运气？
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“疫情之后，快接100单了。”顺风车车主鹿阳对深燃财经表示。
因疫情期间出行需求减少一度离开顺风车平台的他，最近的使用体验非常良好，即便是接到只搭乘过几单的新乘客，也不需要再跟对方强调，“别叫我师傅，我们是顺路行为，我不是职业司机，还需要你谅解。”
这种感觉在疫情之后更加强烈，鹿阳的直观感受是，顺路订单变多了，了解顺风车的人也多了。“因为快车、专车是专职运营，司机每天接触很多人，真正的顺风车接的是顺路出行的订单。”
继2016年的烧钱大战、2018年的至暗时刻，顺风车行业发展到第六个年头，2020年，被一部分人认为是经历了整改期顺风车的重启之年，不过，当大众视野再次聚焦在这个行业的时候，才发现行业格局已变。
玩家之一的滴滴曾多次传出IPO传闻，集齐了BAT、国外科技巨头、全球最顶尖基金、以及国资股东的它在巅峰时期的估值一度突破500亿美元。因连续亏损超过6年，一位投资人曾透露，此前市场上已经有投资人在转让滴滴老股，IPO原本是一个很好的退出渠道，但恶性事件后，滴滴的IPO似乎就被无限期搁置了。如今伴随顺风车回归和接连拆分多个子品牌的动作，市场上再次出现了滴滴要上市的猜测。
另一家平台嘀嗒出行也传出了赴港上市的消息，据其披露的数据，截至2020年8月31日，注册用户数和注册车主数分别达到1.8亿和1900万，且已连续15个月盈利。
头部玩家都传出要上市的好消息，是否预示着顺风车即将驶入快车道，经历了黑暗期的顺风车行业是不是到了收获的阶段？行业难题解决了吗？
行业生变
起初，鹿阳拉顺风车是为了节省通勤成本，当接到50单、100单的时候，相比收益，他开始更在意社会效益和出行体验。
在顺风车市场野蛮增长的时期，鹿阳的顺风车体验尤其不好，经常遇到“必须在某一分钟出发，早一分钟都不行”、迟到20分钟但毫无歉意的乘客，在那之后，他不再选择运力复杂、乘客容易混淆的平台。
随着疫情影响逐渐消退之后，鹿阳的直观感受是，顺路订单变多了，了解顺风车的人也多了。“因为快车、专车是专职运营，司机每天接触很多人，真正的顺风车接的是顺风出行的订单，嘀嗒顺风车每天上限就是四单，上班族一般一天只有两单。”
过去很长一段时间，反思两年的滴滴接连在顺风车领域进行重启尝试，行业格局同时也在“重启”，以顺风车起家的嘀嗒出行公布，拿到了近7成顺风车市场份额，并在成立六年的时间节点上晒出了成绩单：截至今年8月31日，平台整体注册用户数突破1.8亿，注册车主数突破1900万。
六年的发展时间不算短，顺风车市场可谓经历了一波三折。
城市智行信息技术研究院院长沈立军把这六年分为三个阶段。2014年底到2016年底前，是顺风车这个新业态基于移动互联网的开创期和探索期。第二阶段，2016年底到2018年秋，是顺风车野蛮发展期。第三阶段，2018年接连发生两次行业恶性案件之后，行业出现了关于“真顺风车和伪顺风车”的理性讨论，随后行业开始回归理性发展阶段。
沈立军表示，顺风车的本质和网约车不同，网约车是毫无争议的运营性质，顺风车则是分摊私家车主出行成本的互助式合乘方式。他建议，顺风车平台不论是谁，首先要考虑的是合法合规经营问题，也就是平台上跑的是不是真顺风车，是不是坚持真顺路和低定价这两个条件。接下来，在实现业务的规模化增长后，可以根据平台的战略定位，逐步把盈利模式清晰化。
对于盈利问题，嘀嗒方面称，已经跨越了规模效应门槛，截至今年8月31日，连续15个月实现盈利。对此，沈立军提到，嘀嗒的盈利应该是多元化的，比如可以通过嫁接金融或售后产品实现盈利。
此前，滴滴总裁柳青在今年年初先后接受了两家外媒采访，两次都表示滴滴的核心业务已经盈利。
除了对外界释放出盈利的信号，最近，这两位头部玩家都传出即将上市的消息。看起来，整个行业正走向规范化，唯一的变量，是行业格局，以及谁能率先带来好消息。
顺风车往事
顺风车的故事要从2014年讲起。
那个时候，顺风车刚和移动互联网接轨，北京市发布了《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》，在燕郊看到了大量用户的顺风车需求后，嘀嗒拼车创立。彼时的竞争主要发生在各自的初始赛道，嘀嗒在和51用车、天天用车竞争，滴滴在和快的、Uber争夺。
第二年中旬，滴滴开始进入顺风车市场，和嘀嗒两方经历了长达一年的烧钱补贴大战，到2016年中旬，双方在顺风车市场上基本保持着各占一半的份额。
两个月后，行业里发生了两件大事。
另一件就是中国网约车行业最大的并购案，滴滴和Uber中国合并了。一位网约车行业从业者认为，合并后的滴滴把新标准下不能进入快车端的运力和取消补贴后希望继续实惠出行的乘客都导入到了顺风车平台，随后滴滴顺风车开始上升，嘀嗒处于劣势。
2018年，接连经历两起顺风车司机杀人事件，滴滴顺风车业务被主管部门要求下线，6部门约谈8家网约车顺风车平台，严禁以顺风车名义从事非法营运。
交通运输部运输服务司副司长蔡团结接受央视采访时表示，和网约车不同的是，私人小客车合乘，也称拼车、顺风车，是由合乘服务提供者事先发布出行信息，出行线路相同的人选择乘坐合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或免费互助的共享出行方式。这里所称的合法的私人小客车合乘应当具备两个核心要件：一是以满足车主自身出行需求为前提；二是分摊部分出行成本或免费互助。然而彼时一些平台公司推出的顺风车业务增加了过多的社交功能，偏离了提供出行服务的本意，甚至有的平台公司以顺风车名义行非法营运之实，存在巨大安全隐患。
顺风车一度是滴滴最赚钱的业务。滴滴顺风车下线前，日均订单量约200万单，仅占滴滴全部订单量的8%，却为滴滴创造了8亿元的利润。
滴滴下线了，与此同时，高德、哈Up们涌了进来，行业生变，而嘀嗒逆袭的故事最常被人讲起。有一种声音是，对手的业务暂停了，嘀嗒才捡了便宜。
举个例子，嘀嗒方面表示，目前平台上的顺风车定价采用跟公里数有关的一口价，没有运营相关的附加费用，如长途费、夜间费、拥堵费等。据了解，整体水平相当于同一城市专业运营车辆定价的50%，这个定价能抵消包括油价与过路费、部分停车费用在内的出行基本成本，也就是说，若计入人工成本，这个定价，对于非法营运车辆的车主没有营利的可能，黑车自然也被排除在外。
有两组数据或许能从侧面验证。2018年3月份，嘀嗒公布平台上顺风车主的日均接单量是1.3单。嘀嗒出行日前公布的数据显示，平台上有近50%的注册顺风车主未予认证通过。
北京华允律师事务所主任李毅对深燃财经分析，一个顺风车平台是否有极端事件发生，还是要看这个平台把重心是放在安全工作上还是对订单量及市场份额的追求上。据她自己的体验，平台之间的想法是不一样的，比如一个车主可以在某些平台注册多种车型，可以是顺风车，也可以是快车、专车。
真顺风车难在哪？
直到2019年11月，下线446天后，滴滴重启顺风车业务，大众视野再次聚焦在这个行业的时候才发现，这个行业的格局变了，但经历黑暗期的顺风车，难题依旧存在。
不少行业分析认为，如何在服务安全性与体验优化上找准平衡，是平台必须攻克的课题。但不止一位法律界人士和出行业内人士告诉深燃财经，这二者不是平衡关系，安全是前提，不能因为要用户体验，就放低对安全性的要求，二者应该是先后关系，在安全性的基础上，再通过服务或是技术优化用户体验。
上海金仕维律师事务所高级合伙人方莉从一个法律人的角度看这个问题时称，如果不规范运营，不论是原始的出租车行业还是新兴的网约车出行场景，都存在一定的安全隐患。
方莉同时也是一名顺风车资深乘客，她的感受是，相比其他出行场景，真正的顺风车出行，发生安全性事件的概率反而是很小的。
“顺风车平台都在推进行业发展的规范性，比如嘀嗒参与发起了顺风车行业标准集思会、顺风车用户委员会和顺风车法律及标准化工作委员会。虽然目前的确存在各地法律法规和监管不一致的情况，但各地的监管总体上都是为了打击非法营运，对真顺风车大部分都是支持的。”沈立军表示，这不仅仅是市场本身的问题，希望整个行业对顺风车有更清晰地认识后，能够进一步规范管理。
方莉一直在呼吁明确顺风车行业的监管部门，希望推动相应的团体标准以及行业标准的出台。
“在其中一个平台被禁用的车主，能不能在其他平台上同样被禁？”顺风车车主鹿阳提议，平台之间应该共享顺风车车主黑名单。
李毅举了一类在交通事故诉讼中实际发生的案例，同样是顺风车，有保险公司以私家车改变使用用途，属于违约为由，不予理赔，部分地方法院会支持，但北上广的法院会把顺风车和网约车区分开，判定前者没有改变使用用途，保险公司依然要进行理赔。
这个市场前景依然巨大，是多位业内人士的一致观点。但不止一位业内人士对深燃财经分析，到目前为止，行业还处于初步发展阶段。
艾媒咨询机构数据显示，预计到2020年中国顺风车用户规模将达2.49亿人，中国顺风车需求长期存在着且呈现日渐增多的趋势。据公安部统计数据，截至2019年底中国私家车保有量约为2.07亿辆，每天至少有60%的车辆会上路，平均每辆车有3.5个座位是空的，往返两个行程就意味着每天仍有7亿个空座在路上跑。未来翻两倍是14亿座位，翻三倍是21亿的座位，就算7亿中只有1%的座位被共享，就有700万个座位。
李毅一直看好顺风车行业，据她观察，新加坡、美国以及欧洲等国家，为了解决车辆闲置率过高的问题，都设有快速车道，载有两个人以上的车辆，可以走快速车道，否则只能走慢车道，在美国甚至出现了一种极端情况，很多富人为了走快速车道，会给搭乘车辆的路人小费。
在嘀嗒出行CEO宋中杰看来，中国顺风车发展刚刚起步，无论是车主端还是乘客端，都还有巨大的蓝海待开发，嘀嗒出行希望用几年时间，将私人小客车上路次数中参与顺风出行的比例提升20%。
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