【大华股份独家冠名】ITS114智能交通每周新闻精选（11.21~11.25

本周小雪节气，想不到长江以北大范围飘雪，只可惜小编多年不见雪花，多年未曾体验过老家的冬天了，心有戚戚然。倒是在南方的艳阳里想起白居易的那首《问刘十九》，绿蚁新醅酒，红泥小火炉，晚来天欲雪，能饮一杯无！环顾神州大地，不是雪就是雨，在烤着火的房间里，喝两杯热茶、热咖啡、温酒，想必是件极其惬意的事情吧。

　　回到本周新闻精选，没有什么大事件，就是公安部出台《关于进一步推进“互联网+公安政务服务”工作的实施意见》。其中最重要的一点是，要求各地开通交通违法视频举报平台，受理群众传送的车载行车记录仪记录的交通违法视频信息。这对于一些平台开发企业，以及行车记录仪企业是一个巨大的利好，本来是各地方的自发行文，现在变成了全国性的倡导性政策。但这并没什么好说的，还是来听听大咖们怎么说信号控制吧。

　　最近有在一个交通信号控制论坛的专业交流群中潜伏，不少中外大咖对于我国智能交通管理最核心的研发部门——公安部交通管理科学研究所所推行的基于视频检测的协调式交通信号控制系统非常感兴趣，但是所获取的资料非常之少，有不少的猜测和质疑，机缘正好，本周四公安部交通管理科学研究所城市交通控制技术部刘东波主任有时间并恰好看到了这个话题，并开始回应。以下为讨论实录，有整理，未经审核。（注：公安部交通管理科学研究所所开发的信号控制系统为HT-UTCS，由其所属无锡华通公司进行市场推广）

　　问：无锡所的做法我是头一次听说。至于好坏现在不好说。他们的这种做法只有基于视频检测才能实现，因为需要通过队长来估算非协调相位需要时间。我其实很怀疑这种做法怎么能准确实现。传统的gap out做法应该更准确。可惜刘东波主任没能出来更好的解释一下。关键是除了主街左转，还有侧街。刘主任解释说一点一点抢时间，我还是没能完全理解。也就是说如何准确知道本周期内非协调相位需要多少时间？另外一个关键的问题就是这种做法究竟比我们现在的做法优点在哪？

　　刘东波：简单的说一些，线协调下＂抢时间＂做法，各路口周期不变，协调相位起始时刻不变，设置基准各相位时间，当协调相位放行（如直行）时，如果下一相位左转排队不多，该路口直行相位可抢到时间，如果排队过长，则抢不到，而且提前结协调相位时间；当执行左转相位时，同样看下一相交道路相位排队情况；每个相位都有基准时间，都可上下判断抢和让，小步距调整。关键是事先设定相位主次关系，要事先标定主相位、次相位、协调相位，它们具有不同的下抢、上让的规则，简单的说，次相位只有被抢的份。其实，这些实时动态采集的多元＂大数据＂给了我们机会，我们还在完善，今年几个城市大范围区域实施，点、线、片区的实时优化功能又有所增加，还有很多很多问题要解决。

　　该系统的突破之一，视频检测不是常规断面检测，而是分红灯期间排队、绿灯期间通行状态的多指标判别检测；

　　之二，信号机控制算法逻辑是基于上述多元检测指标来作的，我们学鉴了西门子、SCACTS、德国信号的一些基本控制思想，控制机理和交通流运行机理是永恒的。

　　之三，路口各进口渠化段长度、控制目标等相位最大绿的约束条件。

　　刘东波：路口在控制运行时都是实时调整的，但得到的大量的控制参数数据、排队放行各时间点数据叠加一起分析，做策略、方案、包括预测都有底了。

　　问：这个算法应该比较适合中国交通流， intra cycle decision 可以兼顾非饱和条件下灵活性，和过饱和的鲁棒性。确切的说，算法兼顾了非饱和条件下的灵活性，和从非饱和过渡到过饱和交通流条件下，系统的鲁棒性。这个总结对吗？

　　刘东波：系统动态监测预警过饱和相位，动态调出片区周边路口截流相位方案执行。有点像Scatcs方案选择原理。单点、线协调、片区控制，控制逻辑都不同，过饱和之内、之外也不同。呵呵，摸着石头过河。这就是我们自己说的，面向交通场景、基于交通状态检测的信号协调实时优化控制。

　　问：当交通流从非饱和，过渡到过饱和时，这个算法会收敛到baseline fixed timing.对吗？

　　刘东波：是的，相位时间与流量拟合度最高。

　　问 ：如果是这样，直接把过饱和时的截流方案作为base line，让它的自动收敛到截流方案，可行吗？

　　刘东波：现实运行不可能，必须要保证控制运行、交通流波动的稳定性，不可能绝对判断准确，而且检测也有不稳定和准备性问题。实施时，由数据得到面的控制策略，路口、多路口线协调、片区多路口协调是执行体。提个建议，我们要把技术研究和研发应用融合在一条线上来走，对着现实需求和环境来一步步走。我也只能说说思路，具体技术实现方法得问我们的交通工程和信号研发团队。

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