豪郑3000亿、发布6款车，许家

恒大汽车登陆科创板的日程，又向前进了一步。

9 月 25 日，恒大汽车发布公告表示，董事会已于 2020 年 9 月 25 日审议通过建议根据特别授权发行人民币股份及相关事宜的决议案。

根据建议发行人民币股份的方案，该公司拟申请首次公开发行人民币股份并在上海证券交易所科创板上市，以配发及发行不超过15. 56 亿股人民币股份(行使超额配股权前)，占不超过于 2020 年 9 月 30 日经本次建议发行的人民币股份数目，扩大后已发行股份总数的15.00%。

此前，恒大汽车(前身为恒大健康)已经宣布计划在科创板上市，并且通过配售新股募资 40 亿港元，引入了云锋基金、腾讯、滴滴、红杉资本等知名投资者。

“我个人认为国内互联网巨头投资恒大，不是真正的产业投资，更偏向财务投资”， 电动汽车观察家创始人邱锴俊向表示。

从去年开始，许家印就对造车业务极为重视，不仅亲自带队走访全球汽车产业链公司，还投入了大量资金，布局了整个造车产业链。

根据恒大汽车CFO潘大荣在今年中期业绩发布会披露， 2019 年恒大汽车在新能源汽车方面投入了 147 亿元， 2020 年上半年已经投入 30 亿元，计划 2020 下半年将再投入 27 亿元。

“到 2021 年，随着整个产业链整合的完成，集团对汽车业务的支持将主要用于工厂土地和研发支出等方面。预计 2021 年，来自集团的资金支持为 90 亿元”， 潘大荣说。

照此计算，恒大在新能源汽车业务三年累计投资为 294 亿元，此后随着量产并实现销售，恒大集团将不再巨额投入。

然而，根据相关资料显示，恒大集团在造车业务的投入远远不止于 294 亿元，从 2018 年下半年开始，恒大已经陆续在造车产业链以及生产基地上投入 3000 亿元，巨额的投入也为其打造出完整的造车产业链。

图源投中网

当前，恒大已经同步研发 14 款车型，今年 8 月也发布了 6 款车型，并计划在 2021 年下半年实现量产。

不过，据多位分析师向表示，他们并不看好恒大能造出受市场认可的新能源汽车。

“中国确实拥有很大的汽车消费市场，其中有各种各样的需求，但恒大造车看上去更像是求数量、求规模，并没有做好产品定义，消费者很难为其买单”，一位汽车行业资深分析师表示。

恒大也不仅在讲造车的故事，其更想讲述汽车与房地产联动的故事，通过造车项目拿地开发房地产，以此覆盖造车亏损，同时开发智能充电桩等业务，甚至买楼送车。

在许家印的商业帝国中，恒大造车的真正意义或许不在汽车板块，而在于支撑其公司内更多的业务板块。

买出来的恒大汽车

“恒大在造车上一无所有，要实现核心技术世界领先，只能通过买买买。买不过来的技术，我们就要合作”，去年 11 月，在恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会上，恒大集团创始人许家印给出了恒大造车的方法论。

他表示，拥有世界先进技术的车企造车，从研发到量产一般都需要四年半到五年的时间，但恒大显然等不起，为了节省时间成本，恒大造车的第一步就是“买”。

换言之，许家印为了加快恒大造车的进度，选择用“砸钱”的方式来换取时间。去年，恒大也公布了在新能源汽车的预算， 3 年投资 450 亿，同时研发 15 款车型(后调整为 14 款车型)。

“相比其他造车新势力，恒大汽车唯一的优势就是有钱，做法也是简单粗暴的房地产模式，现在的团队完全就是东拼西凑出来的”，一位汽车行业人士表示。

从去年开始，恒大汽车的确开启了一系列收购行为，许家印还带队率领一众高管，走遍全球 23 个国家、 47 个城市、考察了 58 家汽车产业链企业，“买”来了当前的恒大汽车帝国。

在整车领域，恒大先是以9. 3 亿美元收购了国能新能源股权，从而获得了瑞典新能源汽车公司NEVS的51%股权，随后又不断进行增资，将NEVS收为间接全资子公司。

根据公开资料显示，NEVS为总部位于瑞典的新能源汽车公司。 2012 年收购萨博汽车技术和专利， 2015 年在国内成立子公司国能新能源，其在 2017 年初获得国家发改委发出的新建纯电动乘用车生产资质。

不过，收购NEVS并没有满足许家印“买买买”的野心，恒大还出资1. 5 亿欧元收购了柯尼塞格母公司20%的股份，成为其大股东，随后再“砸下”1. 5 亿美元与其成立合资项目公司，其中刚收购来的全资子公司NEVS持股65%。

除此之外，恒大还投资了众多围绕新能源汽车产业链的公司。

在新能源汽车至关重要的电池领域，恒大耗资10. 6 亿元收购了电池厂商上海卡耐新能源59.07%的股权，成为第一大股东。

与此同时，恒大还投资 5 亿元收购了湖北泰特机电有限公司70%股权，以及全资收购了英国轮毂电机技术公司Protean，这两家公司主攻方向都是轮毂电机。

根据相关报道，恒大从 2018 年下半年以来，已经在汽车上下游产业链“砸下” 3000 亿元，而通过这种简单粗暴的“砸钱”模式，恒大也已经打造了完整的造车产业链。

恒大还在广东、上海、天津、辽宁等多地建立了整车生产基地，其中广东南沙和上海松江生产基地计划在 2020 年下半年竣工， 2021 年投产，两大基地首期规划产能均为 20 万辆。

“我在 8 月考察过恒大广东南沙工厂，外围施工在紧张进行，厂区内也有很多建筑在施工，车间内也有不少杜尔公司(机械设备工程公司)提供的设备，总体看恒大广州工厂已经进入了设备安装阶段”，邱锴俊向表示。

如今，恒大汽车的豪华“梦之队”，不仅与Magna(麦格纳)、FEV集团、EDAG(爱达克)等五大全球汽车工程技术领域龙头企业达成合作，还聚集了Anders Warming、Michael Robinson、丸山公顾等 15 位全球顶尖造型设计大师。

“恒大虽然通过收购、合作等方式，聚集了大批资源。先不论这些资源是否都是优质的，就算全部都是优质资源，也需要进行整合为己所用，而且汽车设计开发等流程规划体系，也很难通过资本手段直接跨越过去。”邱锴俊表示。

豪华“梦之队”能造产品，但不一定是商品

“站在汽车设计者角度，车辆的模型设计只要有钱都能做，按照一款车大概 3000 到 5000 万的委托研发费用，恒大最多花费 3 亿就能设计出 6 款车”，一位汽车行业人士表示。

今年 8 月 3 日，恒大汽车直接发布了 6 款恒驰品牌纯电动车型，覆盖轿车、SUV、MPV、跨界车等全系列车型，这 6 款车的设计由Anders Warming、Michael Robinson、丸山公顾三位顶尖设计师承担。

“现在造型对新能源汽车销售影响很大，恒大注重车辆造型也没错，但从品牌角度考虑，应该注重设计风格的一致性，而不是把 15 位风格迥异的大师聚到一起，这看上去更像是一种背书。”邱锴俊说。

邱锴俊同时表示，当前造车产业已经有成熟的供应链，恒大在一路“买买买”后，完全能够造出新能源汽车。

当前，恒大也的确在加快造车的进度。 8 月中旬，浙江三花智能控制股份有限公司旗下的全资子公司三花汽零，确定为恒大新能源汽车恒驰系列车型多个热管理阀类、泵类产品的独家供应商， 8 年生命周期内，预计销售额累计约 25 亿元人民币。

“我们也从恒大其他供应商了解到，其正在配合恒大车型开发节奏，准备明年量产”，邱锴俊表示。

上述供应商还向邱锴俊表示，现在只要符合进度要求，恒大付款很痛快，而且许家印很在意项目进度，经常直接过问或参与决策。

8 月 7 日，许家印还去视察了恒大汽车生产基地，“现在我又回到 28 年前，在舞钢当车间主任的感觉。我们要实现三到五年内，把恒大汽车打造成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”，他在现场表示。

“恒大能造出车是一回事，但能不能把车变成商品又是另外一回事”，一位汽车行业资深人士表示。

他进一步表示，恒大虽然投资了大量造车产业链上下游公司，但有些公司本身质地并没有那么好，而且造车是个长周期事情，恒大如此着急造车的行为，在短期内并不能真正累积核心技术。

以恒大投资入股的动力电池企业卡耐新能源为例，根据中国化学与物理电源行业协会发布的 2019 年中国动力锂离子电池企业装机量数据显示，当年卡耐出货量631.42MWh，在整个市场占比1.02%，其在技术和研发实力上与宁德时代、比亚迪等公司存在较大差距。

2019 年中国动力锂离子电池企业装机量数据，图源中国化学与物理电源行业协会

显然，通过投资收购，只能说恒大拥有了这些技术，但这些技术是否领先，以及是否能够起到实际作用，仍然是个未知数。

“恒大为了加快造车速度，并没有很好地做市场分析、定义产品，以及洞察消费者需求。在前期工作没有做好的情况下，车辆量产上市后是否能够引起消费者购买，存在很大的不确定性。”邱锴俊说。

他预测，恒大很有可能不断降价卖车，甚至低于成本价卖，这是恒大把车卖出去的最大可能性手段。

从当前国内新能源汽车市场情况来看，无论恒大汽车是否受到市场认可，其面临的竞争已经足够激烈。特斯拉上海超级工厂投产后，其价格一再下探，同时蔚来、理想、小鹏、威马等国内造车新势力也逐步受到消费者认可。

根据今年 8 月数据显示，当月特斯拉Model3 在国内销量为 11811 辆;蔚来交付 3965 台;理想ONE实现销量 2711 辆;威马汽车销量为2057;小鹏汽车 8 月上限量则为 2703 辆。

尽管，恒大汽车已经大幅缩短量产时间，但恒驰第一款车“恒驰1”也要在明年上半年亮相，并计划在下半年陆续实现量产。

这意味着，恒大汽车距离正式量产至少需要半年时间，而在此期间国内其他新能源车企势必将进一步抢占市场空间，留给恒驰汽车的机会也将大幅缩减。

恒大造车，或不靠卖车赚钱

“‘房地产造车’模式与汽车产业发展规律多有碰撞之处，若不彻底改变行为方式、造车理念，则很难成功。”今年 5 月，恒大动力科技集团常务副总裁吕超在朋友圈表示，同时宣布已向恒大提出辞职。

吕超朋友圈，图源网络

针对“房地产造车”模式，吕超曾向汽车之家表示，恒大以造车相关项目投资换取当地政府的住宅用地资源，“是真拿地，假造车”。这与其造车理念出现分歧，因此离职。

自从宣布造车后，恒大的确通过汽车板块业务拿到了不少土地资源。据邱锴俊统计数据显示，截止 2019 年 8 月底，恒大汽车拿到了 736 万平方米土地，其中约有 338 万平方米属于住宅或商业用地，占到总拿地面积的一半左右。

与此同时，在恒大汽车业务板块旗下，至少有 37 家可以开展房地产开发经营的子公司。

去年 8 月份，恒大就通过南沙造车基地项目，以底价57. 3 亿元拿下广州南沙两块地，楼面地价均不到 1 万元/平方米。

时隔一年后，恒大阳光半岛拔地而起，目前一期已经开盘，楼盘标价2. 3 万，算上恒大近期推广的7. 5 折卖房政策，一平米则为1. 7 万，在不计算其他成本情况下，恒大阳光半岛每平米可赚 7000 元左右。

恒大也没有避讳拿地的事实，在恒大 2019 年投资者业绩会上，恒大集团总裁夏海钧表示，恒大造车会建模型和政府讲支持条件。比如拿地，会和政府谈要汽车建设配套的生活用地，让土地项目产生的销售收入和盈利覆盖掉造车亏损。

“拿到大规模的土地配套支持来覆盖汽车亏损，是恒大在汽车产业的盈利模型也是核心竞争力”，夏海钧说。

与此同时，他还表示恒大还可能推行买楼送车，将车的费用计入房价。很显然，恒大已经为新能源汽车的销路提前做了铺垫，但消费者能否接受这样的销售模式，依旧存在各种未知数。

“在恒大整个商业体系中，造车业务可能不需要产生盈利，只需要做到一定规模和产量就可以，盈利部分可以交给其他业务”，邱锴俊说。

对恒大来说，的确可以通过汽车业务，开展多方面业务。去年，恒大集团就与国家电网合资成立国网恒大智慧能源服务公司，双方各持股50%，今后将聚焦在社区智能充电桩建设运营、智能充电桩销售等业务。

与此同时，一位汽车行业分析师向表示，恒大还可以推出共享汽车项目，在其开发的小区内，恒大完全可以提供自有车辆，并设置固定车位，“这不仅可以为其汽车业务提供使用场景，还能抢先布局共享出行领域”。

从当下来看，恒大汽车已经衍生出众多业务，而在此情况下，恒大造车或许不靠卖车就能获得丰厚的利润。