「鲶鱼」特斯拉，搅动造车新势力自产潮

“赶红眼航班，办公室里支起行军床，凌晨四点在瓯江口看日出”， 2018 年 9 月 28 日，威马在浙江温州举办交付大会，威马汽车创始人沈晖表示自己在 290 多天里，夜夜开项目总会。

台上沈晖慷慨激昂的演讲，台下林立听着也难掩激动。作为前威马城市经理，他已经记不清楚这是第几次来到温州，但不同于此前参与的小型活动，这次是与几百位威马准车主一同见证威马EX5 的交付。

“我们向客户介绍威马的时候，会着重提到自建工厂的亮点，这是我们与其他造车新势力的重要区别点”，林立说。

不同于其他造车新势力初期，采用代工方式生产新能源汽车，传统车企出身的沈晖，在威马成立半年后，拿着 10 亿美元A轮融资，开启了自建工厂之路。

当下，国内头部造车新势力企业，小鹏汽车也拿到了生产资质，开启了自产+代工并存的模式;理想汽车则在一开始走上了自产路线;蔚来与江淮合作，继续走代工模式。

然而，要想造出新能源汽车，除了解决生产线问题还远远不够，造车新势力企业还需要面对供应链难题。

“从零部件厂商角度来说，需要考虑主机厂的产能规模、企业发展可持续性和双方议价能力等因素，所以配套传统车企的价格与造车新势力的价格肯定不一样”，盖世汽车研究院高级分析师王显斌对说。

为此，造车新势力企业要想突出自身优势，更需要打造差异化特性，比如小鹏汽车就以自动泊车作为卖点，不断强化让其成为小鹏的特性。

“拼不过性价比，新势力企业需要提升车辆的体验感，并获得消费者认可，也就是说做出更多的增量价值，这种价值可以是智能体验、服务体系等”，电动汽车观察家创始人邱锴俊表示。

他表示，由于造车新势力企业重点布局智能汽车，目前已经带动传统车企加重建设智能化，虽然目前智能汽车更多体现为OTA能力，但已经走向自动驾驶，甚至今后会出现更先进的功能。造车新势力跨越自产命运线小鹏汽车终于走上了梦寐以求的自主生产路线。

5 月 19 日，工信部发布第 332 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，小鹏汽车所申报的整车生产企业资质正式获批。这意味着，小鹏成为造车新势力中拥有生产资质、自建工厂制造生产能力的企业。

“我们是中国唯一一个同时在自产+代工两种并存的汽车生产企业，小鹏P7 将在自己的小鹏肇庆工厂中生产制造!”拿到资质当天，小鹏汽车创始人何小鹏在微博上表示。

虽然小鹏P7 将自主生产，但此前小鹏G3 等车型，仍将由海马工厂代工生产。

“造车新势力刚起步的时候，其实都希望拿到相关资质，但过去几年国内管理资质较为严格，因为一旦开放通道，很可能面临产能严重过剩的问题”，王显斌说。

小鹏汽车肇庆工厂，图源自小鹏官微

根据国家统计局数据显示， 2019 年上半年，全国汽车产能利用率为77.2%，同比下滑3.8%。参照欧美等发达国家评判标准，产能利用率(或设备利用率)低于79%则说明可能存在产能过剩的现象。

乘用车产能利用率则更低，据乘联会专家张明生透露， 2019 年，我国乘用车产能利用率从 2017 年的66.55%降低至53.74%。

为此，拿不到生产资质的造车新势力，现阶段只能选择通过代工方式，生产新能源汽车。

早在 2016 年，蔚来汽车就与江淮汽车达成代工合作，联合在合肥打造了江淮蔚来制造基地，目前代工厂年产能已达到 10 万辆。

“虽然蔚来汽车由江淮代工生产，但是双方合作的工厂是根据蔚来汽车的工艺要求新建，蔚来在工厂上也投入了不少钱”，王显斌说。

今年以来，蔚来与合肥绑定也更加深入，先是在 2 月蔚来汽车宣布中国总部落户合肥，蔚来将建立研发、销售、生产基地; 4 月蔚来又获得合肥建投等投资的 70 亿元。与合肥的深度合作，意味着至少蔚来在一段时间内都将采用代工模式。

不同于蔚来、小鹏的代工模式，威马、理想则走上了自产路线。

“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”沈晖表示，虽然自建工厂成本高昂，但实现了自身对品质的最优把控。

为此，威马成立后先是在选址温州建设工厂，后斥资11. 8 亿元收购大连黄海汽车100%股权获得资质，相比其他造车新势力企业，威马的造车理念更偏传统车企思维。

据了解，威马工厂除了与传统车企一样，与博世、西门子、杜尔等供应商合作，引入大量机器人技术、智能化控制系统外，威马重构了订单与制造体系，也就是说围绕用户需求制造车辆。

林立表示，威马一开始比较注重C2M策略，威马第一款量产车EX5 就提供了极其丰富的个性化选配清单，供用户进行选择。

而自建工厂的优势，或许也为威马汽车的量产提供了助力。 2018 年，在威马交付大会上，沈晖表示威马是造车新势力中第一家按时量产交车，并且还提前两天。

与威马一样，理想也通过收购力帆汽车100%股权，获得了整车生产资质，其在常州的自建工厂设计产能达到年产 30 万辆，完全建成后理想汽车工厂整体投资也将达到 50 亿元。

“到最后，所有造车新势力都将会走自建工厂的发展路线，一方面，能够打通从研发、生产到销售等全部链路，更好推荐数字化技术实现全产业链无缝对接迭代开发产品;另一方，面自建工厂能够更好地把控产品品质，一定程度上降低消费者的顾虑”，王显斌说。「鲶鱼」特斯拉，搅动供应链抛开话筒、甩掉西装，特斯拉创始人马斯克放飞自我，在交付大会上表演起了尬舞。

今年 1 月 7 日，特斯拉在上海举办Model3 首批社会车主交付仪式，马斯克为此特地赶到上海，亲自向首批车主交付国产Model3 的车钥匙，并宣布Model Y国产项目正式启动。

“一年前，当他(马斯克)第一次出现在这里的时候，脚下还是一片荒芜。而一年后的今天，这里已经成为一座每周可产 3000 辆Model3 的特斯拉超级工厂。”当天，特斯拉官方微博发文表示。

国产特斯拉的正式交付，虽然会对国内新能源汽车行业造成一定冲击，但对国内新能源汽车供应链，却直接起到利好作用。

“特斯拉的国产化会让国内零部件厂商直接受益，相当于苹果手机对国内手机供应链的引领作用”，邱锴俊表示。

目前，中国供应链早已成为苹果手机的重要组成部分，如今在苹果全球前 200 大供应商中， 2019 年中国大陆企业数量已经达到了 40 家，苹果也造就了不少如立讯精密等供应链龙头企业。

虽然与传统燃油车相比，新能源汽车零部件总数减少了约三分之一，但制造新能源汽车依旧是一项非常复杂的系统工程。

以特斯拉为例，其产业链涉及供应商包括动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰九大部分，涉及其中的供应商则都有机会受益。

据了解，目前特斯拉直接、间接供应商包括长盈精密、沪电股份、东山精密、科达利、先导智能等 130 多家相关企业。

特斯拉的供应链，图源自国泰君安证券研究

此前，据特斯拉上海超级工厂制造总监宋钢透露，当前上海工厂的零部件本地化率为30%左右，计划在 2020 年中达到70%，年底达到100%。

“特斯拉带动的是整个中国汽车零部件竞争优势的提升，大家以为它是一条‘鲨鱼’，其实在供应链方面更像是‘鲶鱼’，将会带动国内汽车供应链通过充分竞争实现技术升级”，王显斌说。

在今年 1 月特斯拉举办的投资者会议上，马斯克首次公开确认，新增宁德时代和LG化学两家供应商，这意味着全球排名前三的三家动力电池企业全部进入了特斯拉“朋友圈”。

值得注意的是，作为全球电池行业佼佼者的宁德时代，同样也是国内造车新势力企业的电池供应商，蔚来、小鹏、威马等企业采用的均是宁德时代的电池。

不过，由于当前造车新势力企业产量较小，所以在供应链上并没有任何优势，相反还可能付出更多的代价。

据一位电池行业从业人员向透露，同样一套模具费，假如给燃油车报价 10 万，那么给造车新势力企业的报价则都是 40 万起，而且签完合同需要立马付款30%。

“造车新势力产量太少，自然没有议价能力，所以成本会比较高，而且由于资金实力不强，所以在选择供应商的时候，可能会因为财务条款或更长的账期，从而选择不那么强的供应商”，邱锴俊说。

毫无疑问，只有造车新势力的产量起来后，才有可能在供应链上获得优势地位。

据媒体报道，由于蔚来在疫情期间的交付表现，为电池采购赢得了不少商务谈判资源。“ 2 月份蔚来的装机量在宁德时代从第四上升到第一名，全年采购成本预计能下降超过 10 个点”，一位接近宁德时代管理层的知情人士透露。

“鲶鱼”特斯拉搅动国内供应链的同时，造车新势力也在逐步提升供应链方面的议价权。融入「软」实力，比拼智能化“我鼓励所有还在开燃油车的同事都尽早换成电动车，不一定是理想ONE。 2020 年还买燃油车简直就跟 2011 年还买诺基亚一样”，美团创始人王兴在饭否上表示。

近期，美团 5 亿美元领投理想汽车的消息不胫而走，虽然双方都表示“不予置评”。但天眼查显示，理想汽车已获得美团和李想个人5. 5 亿美元D轮投资，而近期王兴也在频频在饭否上“推销”新能源汽车。

王兴表示，在科技领域有句老话，人们通常会高估未来 5 年将发生的变化，但会低估未来 10 年将发生的变化。这句话对智能电动车领域也非常适用。

“当前从供应链角度和在汽车新四化背景下看，新能源汽车产品与传统汽车产品最大的区别在于，新能源汽车产品的供应链生态边界范围更广，软件融入汽车产品的重要性更加突出，而车主也更关注智能化新产品的用车体验”，王显斌说。

从传统车企跳槽到造车新势力的林立，切身感受到了这种直观变化。

公司为他配备了一辆威马EX5，当他接近车辆时，主驾驶侧面车窗上都会显示车辆剩余电量、续航里程等信息，“一下子就觉得和其他车辆不一样，感觉与车辆有了智能化的交流”。

与客户交流时，林立也会着重介绍威马汽车的智能交互体验，而这也确实吸引了不少年轻消费者，据他透露当时高峰时期一个月能卖出 80 多台威马EX5。

显而易见的是，为了给用户带来更多智能化的体验，造车新势力的供应链体系也与传统车企不同，除了有博世、米其林等常规供应商，还有科大讯飞、腾讯等软件供应商。

据了解，目前在语音交互上，科大讯飞成为蔚来、小鹏、威马的核心供应商，理想则搭配了小米“小爱同学”的语音识别系统。

造车新势力在智能化方面的投入，也在一定意义上拓宽了车企供应链的边界。原先传统车企供应链是垂直化的链条，但是现在车企的触角越来越广，正在与更多的软件厂商合作。

一位汽车行业分析师表示，目前智能化是新能源汽车的核心竞争力，因为这能形成明显的差异化，比如小鹏的自动泊车、蔚来的NOMI车载人工智能系统，这些智能化优势也将是新能源汽车的核心卖点。

“智能化也体现在车辆产品的快速迭代上，典型例子如小鹏P7 已经通过算法的优化，实现续航里程增加 15 到 20 公里，而蔚来ES6 在做平台模块化开发的时候，就预留了硬件迭代升级的冗余空间”，王显斌表示。

毫无疑问，软件实力正成为新能源汽车的另一大重要能力，这也带动了传统车企调整人员结构。去年一汽大众校招已经不招任何车辆、机械专业学生，而是集中面向计算机专业毕业生。

在此基础上，更智能的体验则落脚在自动驾驶，蔚来、小鹏、理想也都给出了清晰的规划方向。

蔚来将在今年向选装了NIO Pilot的用户，推送NoP自动辅助导航驾驶系统;小鹏则将在今年第四季度，开放带有NGP全自动高速导航领航辅助驾驶系统的辅助驾驶;理想也表明要在2021- 2022 年左右实现NoA全自动辅助导航驾驶系统。

“造车新势力企业对汽车的理解观念，不单纯停留在于机械部件提升方面，同时由于团队经历过移动互联网技术的洗礼，对人机交互、座舱氛围、自动泊车等消费者痛点需求洞察会更加深刻，消费者也愿意配置这些智能化体验”，王显斌说。

他表示，造车新势力的出现，拓宽了汽车供应链生态的边界，同时智能汽车不仅改变的是汽车产品形态，更重要的是在一定程度上，改变了人们对汽车未来出行观念的理解，而未来智能化技术的比拼也将更加激烈。

(应受访者要求，林立为化名。)