沈丹铁路什么适合修建的_沈丹铁路的历史

安奉铁路是安东(今丹东)至奉天(今沈阳)之间的铁路，1965年2月，安东市改名丹东市后，改称沈丹铁路（沈丹线）。原是日俄战争期间日本为了运送军需品而修筑的窄轨轻便军用铁路。光绪三十年(1904年）2月，日俄战争爆发。5月初，日军侵占凤凰城以后，擅自修筑安东——凤凰城之间的手推式轻便铁路。8月由日本临时铁道大队动工修建用机车牵引的窄轨轻便军用铁路。11月修到凤凰城，12月修到下马塘。次年12月修到奉天，全长303.7公里。

日俄战争后，日本强迫清政府在“中日会议东三省事宜附约”中允许日本用2年时间将该路改为标准轨道商用铁路，具体事宜由中日议定，改筑后由日本经营15年，再折价卖与中国。在协商有关事宜时，中日双方发生争执，日本遂不经中国政府同意，擅自于宣统元年( 1909 )8月开始强行廉价购地，动工改筑。

1909年至1911年11月改为标准轨。1911年11月铁路从安东修至陈相屯，开始营业，由南满洲铁路株式会社经营。1915年日本又强迫北洋政府将该路租期延长到99年(至2007年)。

1918年5月至1919年12月继续动工修筑，将经榆树台直达奉天一段，改从陈相屯经吴家屯到苏家屯与长大线接轨。至此改筑的安奉铁路全线开通，安东至苏家屯段全长260公里。由于部分线路改筑新设，安奉铁路全线由原来303.7公里，缩短至274.7公里。在日本控制安奉铁路的40年间，该路是连结朝鲜，大量掠夺东北物资运往日本的主要通道之一。抗日战争胜利后，该路北段一度由国民党军队控制，南段由民主联军控制。1948年11月东北全境解放，收归人民所有。

安奉铁路修建始末

王殊男

日本侵华，狼子野心蓄谋已久，安奉铁路的修建就是一个明证。1904年8月，日军开始着手修建从安东（今丹东）经凤凰城、下马塘、本溪至奉天（今沈阳）的铁路，时称安奉铁路。这条铁路，昭示着日本独霸满洲甚至整个中国的野心，围绕这条铁路的种种，清朝政府也曾与日本军国政府之间进行了多次交涉，但最终以失败告终。

中日甲午战争，清廷全面战败，随即日本政府威逼清政府在日本马关签订《中日马关条约》这一丧权辱国的条约。《马关条约》的签署，标志着甲午战争的全面结束。至此，日本军国主义先后侵吞了朝鲜、台湾等地，并根据《马关条约》的条款，开始密谋俄国在辽东半岛及整个东北的利益。1904年2月，日军偷袭旅顺军港，日俄战争正式打响。随着日本军国主义的势力范围逐步扩大，沙俄感到战争的态势还会进一步扩大，随后紧急联合德国、法国，于1904年4月，上演了一幕“三国干涉还辽”的丑剧，日本霸占辽东半岛的想法暂时受挫。为了将沙俄势力尽快赶出辽东地区，实现日本独霸满洲的野心，1904年4月，日军从朝鲜派出军队，占领安东（今丹东），7月日本大本营决定加快从朝鲜向辽东运送战争物资，为此将原计划修建的手推式军用轻便铁道改建成小型机车车辆的窄轨军用铁道（轨距0.762米）。8月10日，日军开始正式修建安奉铁路，1905年12月15日，总长303.7公里的铁路全线贯通。

安奉铁路交涉经过

按照日本政府和清廷的约定，日俄战争后，安奉铁路即行拆除，但是日本军部依仗强权和武力，于1905年9月1日在美国与俄国签署了臭名昭著的《朴茨茅斯条约》，达成了私分东北的肮脏交易。条约达成后，清廷非但未同当事国据理力争，还于1905年12月22日被迫同日本签署了《中日会议东三省事宜正约》（以下简称‘北京协约’），规定允许日本享有“改良”安奉铁路的权利并继续经营安奉铁路15年。此后，日本困于财力，迟迟未能兴筑，甚至已超过中日协定规定“改良”的期限。基于日本大陆政策的野心，日本政府于1906年11月26日成立“南满铁道株式会社”（以下简称‘满铁’），全面接管俄国修建的中东铁路长春至旅顺段及安奉铁路，同时着手对安奉铁路进行改扩建至标准轨距工程，并在安奉铁路沿线两侧私自开矿、驻屯和营建，为进一步扩大对东北的侵略做准备。针对日本这一非法行为，清廷令时任东三省总督徐世昌、奉天巡抚唐绍仪向日本方面提出交涉，指责日方擅自修改安奉铁路并在铁路附近派驻军队的非法行径和强盗嘴脸。与此同时，清廷外务部也向日本驻华公使林汉助发出照会，指出“安奉铁路系中日新约另行订办之路，与南满铁路由中俄移转中日性质不同……，相应照会贵大臣转饬阻止，以符约章。”但是日方以军事上的理由不加理睬。

日本之所以要改建安奉铁路，按照日本内阁所说的：“改筑安奉铁路乃是我之条约权力，而且从军事上和经济上看也有必要付诸实施，尤其该铁路作为朝鲜铁路接通南满、东清二路的线路，他将有助于改善朝鲜铁路。同时也有必要开辟一条以釜山为最南端终点的欧亚交通大道，以利帝国的活动。”满铁首任总裁后藤新平则更加露骨直言：“没有安奉铁道，把朝鲜铁路和南满铁路连接起来，则南满铁路不过是死路一条。”由此可见日本人的昭然野心。

1909年1月31日，日本乘清廷政局危机，西太后、光绪帝相继死亡的动乱局面，突然再次向清廷提出改筑安奉铁道且由满铁具体承办全部事宜。2月初，满铁向东三省总督徐世昌提出“改良”安奉铁路要求，遭到徐世昌以合同期限过期予以回绝。但后来在清廷外务部的干涉下，徐世昌与日本驻奉天总领事小池张造（以下简称‘小池’）就“改良”还是“改筑”问题展开辩论。徐世昌认为改良是在原有轨道上适当拓展，而日方则认为改良系改筑之称，即重新修筑铁路线路。由于双方谈判分歧严重，无果而终。

1909年2月，云贵总督锡良奉旨为钦差大臣，总督奉天、吉林、黑龙江三省政务，同时兼任热河总督。4月，日本政府对驻奉天总领事小池和满铁下达指示，称“满铁不必同清国交涉，应立即着手安东县到奉天陈相屯之间改筑工程”。紧接着6月22日，日本政府又决定为防止中国官兵反对“必须责成都督府在沿途增派警察，并做好必要时能立即增派守备兵之准备。”面对日本政府的野蛮侵略本性，清廷责成锡良立即向日方据理力争。6月26日，锡良与小池在奉天总督府举行第一次正式谈判。总理衙门电令锡良，提出十项条款：“一、安奉线依北京协约为独立铁路，非他路之支路；二、工程应按约就原路改良，不得改筑，更不得改动全路；三、应设车站须彼此会堪；四、沿路用地除铁路必须建造用地外，不得多购；五、安东六道沟所占之地，由中国收回，已交地价者，由地方官查明退还；六、议定开工时，应彼此派员会商购地，公平给价；七、中国政府应派员查察经理有关铁路一切事宜；八、驻扎沿线之日军应即撤去，铁路由中国政府派兵保护；九、沿线地方中国有自治之全权，日警应一律撤除；十、双方应速派员会商运输章程。”日方代表小池认为第二条为无理条件，第八、九两条系题外之条件，当删除另议，其余七条允诺会同商办。清廷对日方表态颇感满意，因为此方案的一、五两条意在禁止安奉铁路与南满、京义两路相接，此时日方同意商谈，为日后埋下争拒之机。小池将十项条款上报政府后，日方意识到清廷所提十条的真正目的，日本驻北京公使向外务部明确表示“提议十款，本国政府以为失当”，并威胁说“若不速了，恐别生枝节”，要求驻华公使速与清廷交涉。7月14日，小池要求面见锡良，限期答复日本要求，锡良电告总理衙门，建议能以允准日本改筑宽轨换取日方对其他九条之承认，并请外务部力为主持。此后，谈判再度陷入僵局。

交涉以失败告终

日本政府为了打破僵局，试图利用清廷注重间岛（间岛是日本人、韩国人对图们江以北，海兰江以南的中国延边领土的单方面称呼，包括延吉、汪清、和龙、珲春四县市）领土归属问题，试图以此换取中方在安奉铁路问题上的让步。当时清廷部分官员似为所动，但锡良始终不肯让步并得到总理衙门的支持。日方屡次催逼，均为锡良拒之，因此恼羞成怒。1909年7月28日，锡良与小池会晤，小池表示，若能就第二条小有商量，即可在奉天商办。锡良反对，告知小池日方需将中方所提之十条通盘复议。随后日方又愿以第二条与中方交换其他利益，仍被锡良拒绝。8月1日，小池再次约见锡良，且带来日本政府强硬声明，要求中方撤回一切条件，并应无条件允许日方改筑安奉铁路，在此基础上与中方商议改筑细节。锡良严辞拒绝，向小池要求先商议九条再议改筑一条。

清廷态度让日本方面看到难以通过谈判实现其改筑安奉铁路的野心，因此日方决定使用武力威胁。8月6日，日本驻华公使伊藤集院向清廷发出强硬照会，谴责中方有意拖延安奉铁路改筑，日方决定“不俟中国协力，自行改筑线路”。同一天，安奉铁路改筑工程正式开始，先行修建鸭绿江铁路桥中国一侧和开凿福金岭隧道。实际上鸭绿江大桥朝鲜一侧已经于1909年5月先行修建，因为清廷迟迟未能同意中国一侧开工，而中国一侧于7月初开工修建。清廷在获得日方通牒后，外务部于次日向日本驻华公使发表声明，驳斥日方所谓中国故意延宕，指责日方单方面改筑安奉铁路，造成既成事实的野蛮做法。8月9日，外务部致电各国政府驻华公使阐明中国立场，以求英美政府支持，但是事实上只有意大利一报纸指责日本外，其余各国均无反应。至此，清廷无奈，只得同意安奉铁路改筑路线及宽轨要求。

1909年8月20日，清廷不顾锡良等大臣及沿线人民的反对，在北京与日方签署了《中日议定安奉铁路节略》5款，规定：路轨与京奉铁路相同，为标准轨；线路按照两国政府承认大致应以两国委员前已会同查勘测定之线路为准，只有陈相屯至奉天之线路应由两国日后再行协议妥定；购地及其他细目从签字之日起商议；工程自签字之日开始施工。11月5日，双方签订《安奉铁路购地章程》，12月14日，中日又签订了《鸭绿江架设大铁桥协定》。至此在日本政府武力支持下，安奉铁路路权问题完全满足了日方侵略之野心，历时近一年的谈判以清廷失败告终。满铁遂依合约动工改筑安奉铁路全线。1911年3月11日全线铺轨完成，达到开行标准距列车条件，同年10月31日，随着全线最长的福金岭隧道（全长1500米）和鸭绿江大铁桥建成（全长944.2米），安奉铁路正式交付使用，1909年11月3日满铁正式开始运营日本政府期盼已久的安奉铁路。由于部分线路改筑新设，安奉铁路全线由原来303.7公里，缩短至274.7公里。

《中日议定安奉铁路节略》《安奉铁路购地章程》和《鸭绿江架设大铁桥协定》的签订，是清政府在安奉铁路的改造、改线、土地等问题上的被迫让步，使得清廷在改筑问题上处于更加无助更加被动的尴尬局面。而此时的日本政府，在解决了安奉铁路改筑和鸭绿江大铁桥的诸多矛盾和障碍后，使安奉线与朝鲜的京义铁路接轨，为日后日本政府要求享受陆路通商减税待遇埋下了祸根。据满铁历史档案揭秘，日本如此看重安奉铁路，实则是为了日本侵略中国时，更迅速地通过釜山—汉城—新义州—安东—奉天，将日军部队快速运到东北，安奉线通车后由东京到奉天只需60小时，大大缩短了海上运输时间。不仅如此，日本还围绕安奉铁路大力修建遍及东北的支线铁路，掠夺东北丰富的矿产、农业和森林资源。

处于舆论压力下的清廷

此次安奉铁路交涉失败，国内一片哗然，从而引发了全国抵制日货运动。清廷为了推卸责任，让总理衙门责成外务部将民众和知识阶层对外交失败的怒火引到东三省总督锡良身上，以此摆脱舆论上的不利影响。再加之一些不明就里的报纸群起而攻之锡良，甚至一贯立场中立的《大公报》也认为此次交涉由“其措置乖方”，是“锡良之失败”、“锡良之无能”。一时间要求清廷罢免锡良之风日盛。此时，奉天的新闻界也普遍认为，锡良在办理外交时均持“和平了结”立场，因此报纸直呼锡良为“中立总督”，“无能总督”。

面对全国上下一片愤怒，摄政王载沣曾对军机大臣道“不意锡良乃不能办交涉”，政界甚至一度有消息传出赵尔巽接替锡良职位。此后，更有御史参劾锡良交涉失败，丧失安奉铁路主权之事，要求撤换东三省总督，以谢国人。对此，处于风口浪尖上的锡良曾给友人去函，表达有意让贤之意。信函中锡良道：“此间局势窘困异常，交涉边防实在俱形棘手。自维才鲜德薄，岂能任此巨艰，正思退让贤能，以待后来之挽救陈力就列，义所当然”。其实无论如何向国民交代，一个面对日本侵略之本性的傀儡清廷，还能如何历陈自己的主张呢？倒是锡良似有不甘，在向摄政王请辞的奏折中，提出修建锦瑷铁路计划（锦瑷铁路即锦州经小库伦、洮南、齐齐哈尔至瑷珲的铁路），以此抗衡日本人对东北铁路资源的全面掠夺及保护边防之实际需要，另一方面，亦能减轻国人对丧失安奉铁路路权的压力，可谓是一石二鸟之计。此方案一出，即刻遭到日本政府的坚决反对，理由是此铁路的修建，给沙俄进入东北提供了一条快速铁路通道，于日本政府的满洲战略相悖。另外，锦瑷铁路计划有美、英等列强财团加入，欧美列强对东北居心叵测，也让日本人心存芥蒂。在日本政府的压力下，清廷的外务部、度支部、邮传部等均对锡良与美国驻奉天总领事司戴德签订的借款修筑锦瑷铁路合同持否定态度，在加之当时各国力量搅和其中、背景复杂，让锦瑷铁路胎死腹中。由此可知锡良只是以退为进，实为博得清廷继续对其主政东北的支持。

此时的大清王朝，却也是日薄西山，摇摇欲坠。北有日俄列强虎视眈眈、其欲逐逐，南有孙中山领导的同盟会攻城略地、日渐壮大。东北一地，虽然锡良严吏治，肃军制，清理财政，整顿盐务，筹办八旗生计，成绩十分突出，怎奈何朝政日渐败坏，民心日渐离散，大清颓势已无法挽回，1911年6月，锡良离职休养，其东三省总督之职由四川总督赵尔巽接任。

依前所述，清廷虽然在安奉铁路交涉中一败再败，但是时任东三省总督的锡良却在职责范围内据理力争，态度积极而坚定，表现出了一代疆臣应有的担当。可想而知，一个行将就木的腐朽政府，纵使有心保卫国家完整，却也无力抵挡倭人的坚船利炮。满清政府的孱弱，正是“弱国无外交”的最好例证。